Historický vývoj železničního uzlu Brno

Železničním uzlem jsou myšlena všechna zařízení a trati železniční dopravy na území města, která jsou tvořena nádražími osobními a nákladovými, přípojnými tratěmi přivedenými do těchto nádraží, kolejemi a objekty vozového a lokomotivního depa atd. V případě Brna se z dnešního pohledu jedná o tyto významné části železničního uzlu :

  1. osobní nádraží a zastávky (hlavní nádraží, Brno – Královo Pole, Brno – Židenice, Brno – Horní Heršpice, Brno – Slatina),

  2. nákladová nádraží (Brno – Maloměřice, Brno – dolní nádraží, kontejnerový terminál aj.),

  3. přípojné tratě ze 7 směrů a to od Havlíčkova Bro-du, České Třebové, Veselí nad Moravou, Přerova, Břeclavi, Znojma a Jihlavy,

  4. lokomotivní a vozová depa v Brně – Maloměřicích a Brně – Horních Heršpicích.

Tyto části, tvořící železniční uzel Brno, mají svoji historii vzniku a vývoje. Také celá řada jiných částí železničního uzlu zanikla.

1839 byla postavena první železniční trať na území města, která spojila Brno přes Břeclav s hlavním městem monarchie Vídní jako odbočka „Severní dráhy císaře Ferdinanda“. Trať končila v prostoru dnešního VI. nástupiště hlavního nádraží. Dominantním objektem stavby trati byl viadukt v délce 673 m přes řeku Svratku před vjezdem trati do koncového nádraží, který byl vybudován ze 80 klenutých oblouků. První nádraží v Brně bylo ukončeno nádražní budovou situovanou kolmo ke kolejím.

1845 až 1848 Státní dráha postavila železniční trať spojující Brno s Prahou přes Českou Třebovou,

která byla zakončena rovněž v prostoru dnešního hlavního nádraží. Došlo ke zbourání první nádražní budovy a obě trati se propojily.

1856 soukromá „Brněnsko-rosická“ dráha vybudovala železniční trať ze Střelic a zakončila ji na nově vytvořeném nádraží, zvaném „Dolní nádraží“.

1869 v tomto roce byla uvedena do provozu další železniční trať na území města. Byla vybudována trať od Přerova a zaústěna do hlavního nádraží.

1870 byla vybudována a uvedena do provozu spojka mezi „Dolním nádražím“ a hlavním nádražím pro možnost jízdy vlaků od Střelic

1883 až 1888 v těchto letech byla postavena trať od Veselí nad Moravou (tzv. „Vlárská“ trať) se zaústěním do „Dolního nádraží“ (Pozn.: vlaky mohly pokračovat na hlavní nádraží pouze úvratí na „Dolním nádraží“)

1885 do Brna byla přivedena trať od Tišnova a zapojena do hlavního nádraží

1887 byla vybudována tzv. „Židenická spojka“, tj. odbočení z kolejí „Vlárské trati“ do Židenic. To umožnilo přímé jízdy vlaků z „Dolního nádraží“ na trať do České Třebové.

1890 dobudovala se tzv. „Svitavská pobřežní dráha“, která zajistila propojení tišnovské trati s „Dolním nádražím“ (Pozn.: v té době již pouze nákladním)

1904 zahájení provozu po tzv. „Střelické spojce“, která umožnila přímý vjezd osobních vlaků od Střelic do hlavního nádraží mimo „Dolní nádraží“. V tomto roce byla rovněž dokončena přestavba hlavního nádraží s novými nástupišti a jejich zastřešením, podchodem a ukončena přestavba výpravní budovy

1905 dokončení místní dráhy Brno – Líšeň, která nebyla zapojena do ostatních tratí železničního uzlu

1927 v tomto roce byla uvedena do provozu „Komárovská spojka“, která dodnes spojuje „Vlárskou trať“ s hlavním nádražím

1938 zahájena výstavba seřaďovacího nákladového nádraží v Maloměřicích (dokončeno v padesátých letech)

1939 zahájení výstavby nové tišnovské trati (byla uvedena do provozu r. 1953)

1962 v tomto roce byl zrušen železniční provoz na staré tišnovské trati

1965 realizovala se stavba elektrizace tehdejšího II.hlavního tahu a s tím byl v Brně vybudován dvoukolejný nákladní průtah v elektrické trakci přes tzv.„Dolní nádraží“ (uvedeno do provozu v roce 1970)

1976 uvedeno do provozu kontejnerové překladiště v Horních Heršpicích a nová nákladová železniční stanice „Brno – jih“.

Vývoj řešení přestavby železničního uzlu Brno

Stejně jako vlastní železniční uzel Brno má svoji historii, tak má také svoji historii koncepce řešení jeho přestavby. Tato začíná pravděpodobně v období po I. světové válce, kdy se jevilo problematickým rozvětvení železničních tratí na území města, nedostatečná kapacita osobního nádraží a stáří většiny zařízení železnice. Problém řešení koncepce přestavby železničního uzlu Brno měl stěžejní problém ve volbě co s osobním nádražím. Zda přestavět za provozu dnešní hlavní nádraží anebo budovat nové mimo plochy dnešního hlavního nádraží. S polohou osobního nádraží souvisí také situování dalších důležitých zařízení železnice jako odstavné nádraží včetně zázemí pro soupravy osobních vlaků, místní nákladové nádraží, lokomotivní depo atd.

V roce 1926 byla vypsána veřejná anonymní soutěž pro vyhledání vhodného návrhu pro zastavovací a regulační plán města s řešením otázky rekonstrukce železničního uzlu a osobního nádraží. Soutěž byla ukončena a vyhodnocena v roce 1927. Ze 14 návrhů neobdržel žádný první cenu. Druhá byla udělena projektu „Tangenta“ autorů Ing.Josefa Peňáze, arch.B.Fuchse a dr.Ing.Sklenáře. Tento návrh dokazoval nutnost opustit dnešní hlavní nádraží. Třetí cenu získal soutěžní návrh nazvaný „11,55“ autorů Ing.B.Mráze a Ing.M.Kopřivy a navrhoval umístit nové osobní nádraží do prostoru „Dolního nádraží“ (Pozn.: dnešní žst. Brno – dolní nádraží).

V letech 1933 – 1934 byla uspořádána nová soutěž , ve které nebylo uděleno první místo a druhé získal návrh arch.Fuchse, J.Kumpošta a dr.ing.Sklenáře. Koncepce řešení vycházela z tzv. úředního železničního schéma, které však sami autoři označili za nevyhovující a ve variantách předložili tři jiné návrhy:

  1. ponechání stávajícího hlavního nádraží s rozšířením o nová nástupiště,

  2. umístění nového osobního nádraží do prostoru dnešní žst. Brno – dolní nádraží,

  3. situování nového osobního nádraží těsně za stávajícím hlavním nádražím.

Konečný návrh poroty byl obdobný jako při první soutěži a doporučil přemístit osobní nádraží. Město Brno zadalo zpracování celkového železničního návrhu dr.ing.Sklenářovi. Výsledný elaborát byl v roce 1935 zaslán Ministerstvu železnic v Praze, ale nebyl projednán.

Po II.světové válce pokračovalo hledání vhodné koncepce řešení přestavby železničního uzlu Brno a to již v letech 1954 a 1955 prací tzv. komise expertů. Jednalo se o shrnutí všech dosavadních myšlenek s cílem konečně a definitivně ukončit hledání variant. Jednalo se o práce studijního charakteru, které obsahovaly několik variant možných řešení označených č. I až VI. Na závěr byla vypracována konečná doporučená varianta, označená VI.a, která situovala nové osobní nádraží do prostoru dnešní žst. Brno – dolní nádraží a soustředila průtah železnice městem do jednoho koridoru. V roce 1963 byl tento výsledný návrh doplněn a upraven v souladu s požadavky města a zakomponován do tehdejšího Směrného územního plánu města Brna. Od té doby se předpokládala umístění osobního nádraží do prostoru dnešní žst. Brno – dolní nádraží, zaústění přerovské a vlárské trati do nádraží od severu a situování významných zařízení dráhy, jako odstavného nádraží a nákladového obvodu, do prostoru Brna Horních Heršpic.

V letech 1985 až 1989 byla vypracována výhledová dokumentace na úrovni studie, která se měla stát podkladem pro zpracování projektů postupné přestavby železničního uzlu Brno s cílem zahájit co nejdříve výstavbu nového osobního nádraží.

V roce 1991 byla zpracována další studie, která obsahuje návrhy několika možných řešení koncepce přestavby železničního uzlu Brno a vzniklo dodnes známé označení variant A, B, C, D. Při tom varianta „A“ sledovala řešení dle územního plánu města, tj. s „odsunem“ osobního nádraží do prostoru dnešní žst. Brno – dolní nádraží, varianta „B“ rozpracovala řešení s umístěním nádraží v prostoru dnešního V. a VI. nástupiště hlavního nádraží. Varianta „C“ představuje řešení polohy nového osobního nádraží obdobně jako var. „A“, ale s upraveným situováním ve vztahu k žst. Brno – dolní nádraží. Varianta „D“ sleduje přestavbu dnešního hlavního nádraží.

Do koncepce přestavby železničního uzlu Brno zasáhly také nové prvky v pohledu na funkci železniční dopravy a to zejména požadavky příměstské železniční dopravy a pak hlavně perspektivně sledované zaústění tratí nové generace, tj. vysokorychlostních železničních tratí. S těmito novými prvky bylo počítáno při dalších studiích, zpracovaných v letech 1994 – 1996 pro Ministerstvo dopravy a spojů ČR, které na to mají dimenzován rozsah kolejiště osobního nádraží a propustnost zaústěných tratí. Studie obsahuje dvě části. První byla věnována rozpracování varianty s „odsunutou“ polohou osobního nádraží a druhá sledovala možné řešení v prostoru mezi obchodním domem a výpravní budovou hlavního nádraží.

Koncem minulého století a počátkem tohoto století byly pro město Brno vypracovány další studie koncepce přestavby železničního uzlu brno, upřesňující dopravní technologii a návrh technického řešení. Došlo ke změně situování jižního zhlaví nového osobního nádraží na základě požadavků urbanistů a také ke změně zapojení přerovské trati do železničního uzlu. Byla zvolena trasa využívající tělesa „komárovské“ spojky podél řeky Svitavy. Tato studie se stala nejen podkladem pro zpracování změny územního plánu v prostoru dotčeného řešenou přestavbou železničního uzlu Brno, ale také podkladem pro návrh vládního usnesení. V květnu roku 2002 vláda na svém výjezdním zasedání v Brně schválila koncepci přestavby železničního uzlu Brno a rozhodla o přípravě a realizaci. Bylo vydáno vládní usnesení č.457/2002, které nařizovalo další postup.

Od vydání vládního usnesení začalo město a dráhy připravovat přestavbu železničního uzlu Brno s jasnou koncepcí sladěnou s územním plánem města z r.1994. Byla zpracována studie souboru staveb jako podklad pro zpracování vlivu staveb na životní prostředí (EIA) a zároveň jako dokumentace pro územní řízení.